Futuro aeropuerto de Coyolar: el más lejano de la capital de todo el mundo

Gustavo Araya

Especialista en Turismo

Hace veintidós días iniciamos con una serie de artículos sobre el aeropuerto de Coyolar. En el analizamos uno de los temas relevantes para la toma de decisión de la construcción de dicho aeropuerto: la distancia de la capital de la ciudad -centro neurálgico del país- hasta el aeropuerto, con más de 50 kilómetros de distancia en línea recta y más de 75 en distancia de carretera.  Sin embargo, no profundicé en el tema, pues tan solo mencioné que sería el aeropuerto internacional principal cuya distancia entre la ciudad y el mismo sea la mayor del mundo. Pero, ¿qué consecuencias traería esto? Lo desarrollaré en esta segunda parte.

Debemos iniciar el razonamiento aclarando que obviamente en el estudio de más de 2800 página elaborado por la empresa inglesa Mott Macdonald, Ltd., no hay una mención a esto por cuando el servicio para el cual fue contratado era examinar la vialidad y el emplazamiento (posición ideal de la pista) desde el punto de vista aeronáutico y técnico, y no necesariamente desde el punto de vista económico para el país.

Este estudio se dirigía a determinar cuál es la mejor zona dentro de Orotina para ubicar el aeródromo, (ni siquiera era para determinar cuál zona en el país es la mejor, que en todo caso desde el punto de vista aeronáutico sería alguna zona del Pacífico Central al nivel del mar), ni mucho menos su fin era determinar la vialidad o no de ampliar el Juan Santamaría.

Con esto quiero liberar de responsabilidad a la empresa inglesa quien ganó la licitación para este servicio, pues realizó lo que se le contrató. Tampoco me parece importante con este análisis, si la empresa copió o no el aeródromo de Noruega (práctica que además no es única del diseño sino de muchas materias y además copiar lo bueno, no lo veo malo).

Así las cosas, corresponderá a cada sector, en mi caso el Turístico, tomar en cuenta las otras variables económicas que afectarían y que los gobiernos futuros deberían de tomar en cuenta, pues claro que este ya tomó una posición. No obstante, es importante aclarar que ninguna de las autoridades de aeronáutica o gubernamental ha manifestado que la construcción del Aeropuerto de Coyolar significa el cierre de operaciones del Juan Santamaria y eso lo doy por un hecho, pero también es cierto que solo las autoridades aeronáuticas han sido tomadas en cuenta y no así otras instituciones y actores civiles.  Habiendo hecho todas estas aclaraciones, continuemos con el análisis.

El Gran Área Metropolitana abarca 4 provincias, 25 cantones y más de 2.011.511 personas (según el último Censo del INEC del 2011 dato que obviamente será superior pues la población ha crecido desde entonces). Este es al ámbito de influencia del Aeropuerto Juan Santamaría. Pero además cuenta con más de 40 parques industriales y zonas francas en 10 kilómetros a la redonda en el cual se concentra el 70% de las empresas exportadoras del país de alta tecnología, servicios, y otros que generan un flujo muy importante de divisas al país, así como usuarios del aeropuerto Juan Santamaría.

Por su parte, el Gobierno ha iniciado una importante inversión cuya decisión de construcción está muy relacionada con la ubicación del Aeropuerto Juan Santamaría como lo es el Centro Nacional de Convenciones cuyo inicio de operaciones está anunciada para febrero de 2018. Una de las recomendaciones importantes en el Estudio de Factibilidad de dicho Centro de Convenciones establecía una proximidad al aeropuerto, pues de lo contrario perdía competitividad y sobre todo, su mercadeo a nivel internacional sería muy complicado.

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Por su parte, el ámbito de influencia de Coyolar abarca 2 provincias, 11 cantones y 620.571 personas.  Este no es un dato menor, que de nuevo debe ser analizado en función de lo que esto podía implicar en pérdida de competitividad al país y exclusivamente al sector exportador y turístico.

Esto no quiere decir que los habitantes de estos cantones deben estar condenados al sub desarrollo, sino por el contrario que se deben tomar en cuenta muchas variables para iniciar la construcción del aeropuerto y que, tal vez más importante, las condiciones para la construcción del mismo deben ser dadas antes de siquiera poner la primera piedra. Y, ¿cuáles son esas condiciones mínimas? Son casi obvias, pero como el sentido común no es el más común de los sentidos mejor las enumeramos.

1. La carretera 27 se debe convertir en una verdadera autopista de al menos tres sentidos en ambos carriles durante TODO el trayecto de la autopista. Actualmente en hora pico de Orotina a San José se puede tardar hasta una hora treinta minutos, sin que el flujo actual del aeropuerto lo incremente. Solo imaginemos el impacto sobre esta pista con este nuevo flujo. Y no me refiero únicamente al flujo de los pasajeros, sino de los trabajadores del aeropuerto. El Estudio estableció que en su máxima expresión este aeropuerto daría trabajo a más de 80.000 personas (solo como dato curioso el aeropuerto actual da trabajo a aproximadamente 6.000 personas por lo que estamos hablando de más de trece veces el flujo actual, lo cual por cierto me parece muy elevado).
2. Todo aeropuerto Internacional DEDE contar en su proximidad un Hospital Clase A. Esta es una condición, como llamamos los abogados sine qua non, es decir, indispensable para la puesta en operación del aeropuerto. En otras palabras, poner la primera piedra sin siquiera tener un ante proyecto de esto, puede ser muy arriesgado.
3. En el caso de los aeropuertos y los hoteles no es como el caso del huevo y la gallina, que es primero. Claramente los hoteles DEBEN estar ahí antes de la entrada en operación, y, así las cosas, este detalle debe estar resuelto mucho antes con incentivos a estos hoteleros que claramente sufrirán los primeros años de la operación si no hay vuelos.
4. Actualmente, a pesar del caos vial que genera, ambos puertos tienen conectividad directa con el aeropuerto Juan Santamaría: Con la Bernardo Soto en el caso del Puerto del Pacífico y la Carretera 32 en el caso del Caribe. Es claro que el puerto de Caldera ahora tendría una conectividad privilegiada, sin embargo, en el caso de Limón indispensable mejorar la conectividad con un paso final entre San Ramón y/o Palmares y Orotina, pues la actual carretera de Chilamate con Vuelta Kooper es el trayecto que hace falta para conectar el Puerto Moín con la Bernardo Soto, pero hará falta esta nueva conexión a Orotina.
5. Miles de Zonas Francas se han situado alrededor del aeropuerto Juan Santamaría. Claramente no todas se trasladarán a Orotina, pero un importante número de ellas lo deberán hacer. Terreno no será el problema, han suficiente, el problema es el costo y pérdida de competitividad que ello podría generar en caso de que este traslado no se dé antes de que las condiciones anteriores estén finalizadas. Es decir, con las condiciones actuales sería un “suicidio” trasladarse al Orotina por la condición de la 27 por ejemplo, por lo que, en este caso, esta está sujeta a la finalización de la primera de estas.

No menciono esto como excusas para oponerme al aeropuerto, sino por el contrario como condiciones que deben ser tomadas en cuenta antes de colocar la primera piedra, pues de lo contrario, será muy arriesgado que llegue el momento de apertura de una operación de este costo, sin que las condiciones estén otorgadas.

En la tercera parte de esta serie de artículos ahondaré ahora si más a profundidad del aeropuerto de Coyolar, así como de sus virtudes y sus posibles problemas (por ejemplo: no hay certeza absoluta que la misma condicionante que afecta la pista 07 con respecto a los vientos que expliqué en el primer artículo, no pueda afectar a este aeropuerto, lo cual sería muy relevante para la ubicación no de dos pistas paralelas sino en ángulos una de la otra como lo tiene muchos aeropuertos internacionales con gran operación. Asimismo, ahondaré en una cuarta entrega en la posibilidad de ampliar la operación del Juan Santamaría por 25 años más para que no afecte la capacidad de crecimiento en atracción de líneas aéreas.