(Opinión) Aeropuerto de Coyolar – Primera Parte

Gustavo Araya

Experto en Turismo

Con respecto al Tema del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (SJO) y su futuro se ha escrito mucho en los últimos años, pero pocas veces se ha profundizado en la realidad, los mitos, debilidades y fortalezas de este y si es necesario su traslado a Orotina y bajo qué circunstancias.

Claro está, para cuando redactaba estas palabras, el gobierno entregó el reporte de 2800 páginas, que evidentemente no he finalizado de estudiar por lo que aclaro que este articulo tendrá una segunda parte.

Esta variedad de opiniones, antagónicas en muchas ocasiones, ha obedecido a que la política y no la técnica se ha inmiscuido, como en cualquier gran proyecto para bien o para mal; por lo que haré un análisis con hechos reales sin posiciones que violen principios de lógica, científicos y el propio sentido común. Por supuesto que yo tengo mi posición, pero intentaré que no sea obvia para que el lector haga sus propias interpretaciones.

Lo primero que hay que recordar es que la idea del aeropuerto de Coyolar no es nueva. Sino que desde al menos 1974 en el Gobierno de Daniel Oduber, se hablaba de que el mejor lugar desde el punto de vista técnico-científico para aterrizar y despegar era este. Y seamos claro, así lo es. No hay que ser un Ingeniero Aeronáutico para darse cuenta que la ausencia de montañas, lo llano de su terreno y su altura sobre el nivel del mar, lo hacen el terreno ideal para estos propósitos.

Así se sabía desde hace más de 40 años.  Pero había, como lo hay aún, un inconveniente muy importante, su distancia del Centro de San José. En línea recta desde la ubicación del aeropuerto hasta San José, capital y centro de negocios más importante del país, hay 52, 13 kilómetros.

Desde el punto de vista operacional en toda Latinoamérica No hay un solo aeropuerto que esté a más distancia que esto.  Los tres más alejados del centro de la ciudad son en orden: (1) San Salvador, a 32,54 kilómetros; (2) Buenos Aires a 26,13 kilómetros y (3) Caracas a 23, 89 kilómetros.  En su gran mayoría en Latinoamérica, los aeropuertos se ubican dentro del Gran Área Metropolitana de cada capital por ejemplo (i) Lima, que se ubica a 8,12 kilómetros del centro, (ii) Bogotá a 7,38 kilómetros, o (iii) Montevideo a 13, 34 kilómetros. Costa Rica cumple actualmente con esta media pues el aeropuerto SJO se ubica a 13,77 kilómetros de la ciudad.

Un parámetro más estructurado existe en América del Norte donde en su mayoría, los aeropuertos se ubican a una distancia no mayor de 25 kilómetros de la ciudad. Esto no es una casualidad, es un dato científico.

Así por ejemplo Houston se ubica a 21,97 kilómetros, Dallas a 23,51, Chicago a 20,61, Toronto a 22,26 kilómetros, Monterrey en México a 22,15 y el aeropuerto Benito Juárez de la ciudad de México  a tan solo 6 kilómetros del Centro de la ciudad.

Igual matemática se repite en TODOS los aeropuertos internacionales de las distintas ciudades de América del Norte, al punto que muchos de ellos se ubican dentro del área de influencia de la ciudad a menos de 15 kilómetros. Esto a pesar de las diferencias de, territorio, altura sobre el nivel del mar, y limitaciones particulares de cada uno, no existe uno solo que se aleje más de 25 kilómetros, incluidos los que se ubican en las zonas montañosas, valles, zonas volcánicas y hasta en ciudades súper pobladas.

Si vamos a Europa, donde evidentemente, la infraestructura es aún más moderna, esta distancia incluso se reduce. Madrid Barajas se ubica a 12,64 kilómetros del Centro de la Ciudad (claro y con una infraestructura de metro, trenes etc., que hacen una interconexión perfecta con el aeropuerto). En Paris, el aeropuerto Charles de Gaulle, se ubica a 21,77 kilómetros. Por su parte en Londres el  Heathrow se ubica a 21,05 kilómetros y en Alemania el aeropuerto de Frankfurt a tan solo 9,29 kilómetros de la ciudad.

Así las cosas, si se construye el aeropuerto de Coyolar, debemos estar claros y como país conocer y asumir el reto que ello significaría independientemente de si se construye o no la infraestructura necesaria para su interconexión con el Centro de la Ciudad, pues esta condición no va haber variado para el 2047 y mucho menos para dentro de 10 años como se manifestó.

Es decir, los ejemplos de ciudades y países que anoté anteriormente cuentan con infraestructura de primer orden y aun así la media no supera los 22 kilómetros de distancia entre el aeropuerto y la ciudad. Esto es algo que los responsables deben saber pues Costa Rica sería el primer país en superar los 36 kilómetros de distancia que significa el aeropuerto de San Salvador (quien desde el punto de vista Turístico no es exactamente el mejor ejemplo).

Claro está que se podría argüir que muchos de los Turistas que visitan el país acuden al llamado de la playa y montañas y que por lo tanto no afectaría. Pero eso sería desconocer un dato importante, más del 70% de los Turistas visitan San José.

La infraestructura hotelera del Valle Central, sin tomar en cuenta bares y restaurantes, supera los US$3000 millones de dólares, sumado a la más reciente inversión, por parte de todos los costarricenses como lo es el Centro Nacional de Convenciones del país cuya escogencia de lugar se hizo precisamente tomando en cuenta el aeropuerto SJO. De nuevo, esto lo profundizaré en una segunda parte.

Pero ¿Cuál es la realidad del aeropuerto de SJO?.  Mucho se ha dicho sobre ello. Entre alguna de las razones que se han utilizado están: (i) la distancia de la pista, (ii) el ancho de la misma, (iii) faltante de otra calle de rodaje, (iv) incumplimientos de lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Administración Federal de Aviación Americana (FAA  por sus siglas en Inglés), (v) su ubicación en torno a los volcanes (si hasta esto se escribió en la prensa Nacional utilizándolo como argumento).

Pero para tan solo desvirtuar este muy deficiente argumento científico, la distancia entre el aeropuerto de SJO y el activo Volcán Turrialba es de 56.75 kilómetros, mientras que la distancia entre el activo Volcán Poas y Orotina es 44,52 kilómetros, así que este argumento debe ser desechado como razonamiento para el traslado del aeropuerto, sumado al hecho que si no me equivoco de mis clases de estudios sociales hace 25 años, Costa Rica cuenta con más de 117 volcanes por lo que ese problema lo tendremos en cualquier ubicación.

Pero hablemos de uno de los verdaderos problemas que tiene el aeropuerto de SJO: las montañas del Norte, las de la Cordillera Volcánica Central, con los cerros de Carrizal y Heredia a 10 kilómetros en línea recta.

Sin entrar a profundizar en las razones por las que las empresas fabricantes de aviones dan esas recomendaciones pues son muy técnicas lo cierto es que al utilizar la pista 07,  (despegar de este a oeste, o de Alajuela hacia San José) los aviones en su mayoría, solo pueden utilizar el 70% de su capacidad de peso (Take Off Weight –TOW- o Peso Máximo de Despegue).

En otras palabras, de acuerdo a las recomendaciones de los fabricantes de aviones y otras leyes de aeronáutica, cuando se utiliza la pista 07 solo 70 de 100 posibles asientos de avión se pueden utilizar ( o reducir el peso en gasolina o carga claro está).

Eso genera claramente un serio problema o costo a las líneas aéreas. Esta condición ocurre gracias a la mescla de factores de viento y obstáculo (10 que hay en el trayecto de despegue desde la 07), principalmente las antes mencionadas montañas. Aunque en algunas ocasiones, se ha dicho que esto se puede corregir con la ampliación de la pista 800 metros más, lo cierto es que el TOW no está enteramente relacionado únicamente a este factor sino a recomendaciones de los fabricantes y esos obstáculos naturales no son removibles.

El problema es que, por las condiciones del viento en San José, en la mayoría de las veces (aproximadamente 60% del tiempo) la pista 07 es la que se debe utilizar para el despegue con esta limitante.  Ahora bien, ¿que significa esta limitante en la realidad? Retrasos y alteraciones pues cuando las condiciones se adecuan a utilizar esta pista, lo grandes aviones que NO pueden eliminar el 30% de su peso no tiene más que esperar para utilizar la 25, lo cual causa un evidente “caos controlado”.

Y, ¿de qué forma se podría eliminar esta limitante? Pareciera imposible, pues únicamente se lograría con la construcción de otra pista no en paralelo sino más bien con un ángulo aproximado de 40 grados a la actual en dirección a la Anima de Alajuela, lo cual implicaría claramente: pasar la pista Bernardo Soto por debajo de esa nueva pista, expropiar parte del barrio Montserrat y Villa Bonita y claro hacer el relleno necesario para nivelar este terreno con el actual, obra titánica cuyo costo ni si quiera está calculado.

Este aeropuerto en las condiciones actuales tiene una operatividad aproximada de 65%, en Con las mejoras que se le van a realizar, como lo es el traslado de Coopesa y la construcción de una nueva pista de rodaje paralela por donde se ubica el antiguo restaurante La Cadela,  más la construcción de nuevas mangas de acceso, se “desahogará” aún más el SJO, lo cual indica que su vida útil aumentará al menos 25 años más, pero contendrá la misma limitante que señalé anteriormente, limitante que claramente en las condiciones actuales no ha impedido el arribo de nuevas líneas aéreas con aviones de Gran Cuerpo, pero que sin lugar a dudas podría complicar más las condiciones del SJO en un futuro.

En una segunda parte de este artículo ahondaré más sobre las otras limitaciones expuestas que de una u otra forma alteran la operación del aeropuerto Juan Santamaría, así como los requisitos mínimos necesarios para la inversión del aeropuerto de Orotina que no solo implica la construcción del aeropuerto per se sino de mucha más infraestructura cuyo monto total de proyecto podría ser cerca de US$7.000 millones de dólares, sin tomar en cuenta la inversión privada, o lo que es igual 538 puentes Alfredo González Flores, que ilusión.