Redacción-Los esfuerzos mancomunados entre las Asociaciones Público y Privado (APP) serían la manera más eficaz de mejorar y resolver el tema de la infraestructura vial en Costa Rica, según determinó un reciente estudio realizado por la Academia de Centroamérica, después de hacer una comparación de dos experiencias en infraestructura vial.
La riqueza del estudio denominado, “La infraestructura vial en Costa Rica: desafíos y oportunidades para las asociaciones público-privadas”, radica también en los datos adicionales y la sistematización para llegar a las conclusiones que se muestran.
Según se determina, dos de las ventajas fundamentales de las APP es que superan en mejores prácticas de gestión a otros esquemas de inversión, principalmente al esquema tradicional, y que proveen recursos adicionales.
El informe elaborado por los economistas Miguel Loría y Josué Martínez, señala que para aprovechar esas ventajas deben resolverse barreras en la gestión estatal de los proyectos viales y superarse los prejuicios, sobre todo ideológicos, de algunos sectores contra el funcionamiento de las APP.
Aunado a lo anterior, el Estado también debe resolver una serie de obstáculos estructurales que se arrastran por años, como el tema de las expropiaciones y los atrasos que ocasionan en la ejecución de los proyectos,
“Por muchos años Costa Rica ha desarrollado los proyectos de infraestructura empleando sistemas tradicionales, donde el Estado es el proveedor de los bienes y servicios con recursos públicos. El balance de resultados a la fecha no es uniforme. Coexisten segmentos de la infraestructura nacional bien posicionados a nivel internacional con otros que presentan grandes rezagos. Dentro de los segundos está la infraestructura vial, particularmente carreteras, un segmento que adolece de serios problemas de calidad e ineficiente gestión de los proyectos”, enfatiza el investigador Miguel Loría.
Del total de inversión en infraestructura en Costa Rica, el 75 por ciento es pública y el 25 por ciento privada. Desde hace muchos años el país ha enfrentado serios problemas de gestión para desarrollar la red de carreteras nacionales, que no han sido resueltos a la fecha. Deficiente planificación e inadecuada gestión de los riesgos aparecen en muchos de los proyectos.
La experiencia con el modelo tradicional de contratación ha sido insatisfactoria, el fideicomiso no ha funcionado con la celeridad esperada, la mayoría de los trabajos contratados bajo la administración de una agencia especializada no han iniciado y los esquemas de concesión se han usado en pocos casos, lo cual no permite una valoración integral y objetiva del modelo.
Una comparación reveladora: Rutas San José-Caldera / Sifón-Abundancia
El estudio de la Academia hace una comparación de la gestión entre los proyectos de Sifón-Abundancia (esquema tradicional) y la ruta San José- Caldera (APP).
Tras el análisis, se concluye que si bien la experiencia de la APP en la ruta San José-Caldera no estuvo exenta de algunas deficiencias, se fueron corrigiendo para que el proyecto llegara a su conclusión en 24 meses.
El caso de Sifón-Abundancia presenta una serie de deficiencias ligadas a modificaciones y adiciones al proyecto de forma reactiva, lo que hace incierto el alcance, el costo y la fecha de finalización de la carretera.
Los economistas a cargo del informe compararon en ambos proyectos una serie de buenas prácticas recomendadas internacionalmente, entre las que se encuentran recursos suficientes, capacidad técnica y humana, cumplimiento de estándares de calidad y pago ligado al cumplimiento y por producto (ver cuadro 4, página 15 del estudio).
San José-Caldera cumplió con 9 de las 11 prácticas revisadas, mientras que Sifón-Abundancia, solo con una.
Aunque la experiencia de la APP en la ruta San José-Caldera no estuvo exenta de algunas deficiencias, se fueron corrigiendo para que el proyecto llegara a su conclusión.
La presión por concluir la obra para recibir los rendimientos de su inversión y cancelar los subcontratos y las obligaciones con los acreedores constituyen un incentivo para el concesionario, del que carece la obra pública tradicional.
Mientras tanto, el proyecto Sifón-Abundancia está rodeado hoy de incertidumbre, lo cual ha generado que, incluso, el CONAVI haya considerado en su momento la conveniencia de no seguir con el contrato de construcción vigente, sobre todo después de recibir los informes y cuestionamientos de la Contraloría General de la República (CGR).
Según comenta el estudio, en los proyectos de concesión de obra (APP) es más visible el costo de las ineficiencias del Estado, pues se transforma en reclamos que eventualmente pueden recaer en la tarifa que finalmente paga el usuario que utiliza la obra.
Por el contrario, en la obra pública ese efecto se diluye o se “corrige” aumentando el presupuesto con deuda o con impuestos pagados por toda la sociedad.
En la concesión hay un contratista cuyo repago está condicionado a a la culminación y entrega satisfactoria de los productos y servicios, mientras que en el contrato tradicional el contratista recibe un pago que no siempre está sujeto a la calidad del producto entregado. Atrasos en la obra causados por la corrección posterior de defectos se pueden traducir en una mayor facturación en su beneficio.
“Ante este panorama, surge entonces una oportunidad para que las APP sean consideradas como opción para complementar la gestión de proyectos importantes para el país, con base en ventajas demostradas que deben sopesarse frente a prejuicios o posiciones no fundamentadas en contra. La experiencia internacional parece corroborar que sus beneficios son potencialmente mayores a sus deficiencias o limitaciones”, indica el economista e investigador Miguel Loría.
