Aresep en riesgo de nuevas y millonarias demandas contenciosas

La metodología aprobada en Aresep para tarifas de autobús recientemente inaugurada por el intendente de transportes, resulta un instrumento endeble e inconsistente, cuyos resultados en la mayoría de casos, los llevarían directamente a nuevos juicios contenciosos.

En estos días, los Tribunales emiten millonarias sentencias condenatorias contra la Aresep por daños o perjuicios causados a personas físicas o jurídicas incluyendo el pago de las costas procesales. Dichas sentencias provienen de resoluciones emitidas en años anteriores.

Se equivocaron los técnicos de la Aresep y las consecuencias las pagan los consumidores.

En Aresep enviaron a la Contraloría un presupuesto de cánones para el 2018, que incluye indemnizaciones por 2.342 millones de colones. También hay muchos millones pagados recientemente por la Institución.

Esas millonarias prevenciones provienen de un aumento en el impuesto-canon al transporte público del 38% y dineros del superávit acumulado en la Institución. Un tema controversial por el origen y el destino que le están dando en Aresep a esos recursos.

Ahora resulta, que aprueban cambios al modelo tarifario anterior, le golpean la columna vertebral, le provocan daños estructurales y lo peor, improvisan términos y aplicaciones sin ningún sustento técnico.

Los resultados negativos o tendencia a la baja en las tarifas evaluadas con el nuevo molde, le puede parecer simpático al anterior regulador y también al nuevo, al intendente de transportes, a los voceros institucionales. Todos trasmitiendo la idea de que trabajan para tener precios bajos o muy bajos.

Esas disminuciones en las tarifas, que en muchos casos son producto del tratamiento inventado a la relación demanda y oferta de servicio, le puede parecer también simpático y populista a algunos “comunicadores” y diputados deseosos de información morbosa, pero ayunos de conocimientos técnicos.

Unos y otros desconocen, cierran los ojos o no logran visualizar las consecuencias de las ligerezas técnicas, que se empiezan a cometer con la aplicación de ese instrumento.

Se abre el camino para nuevas demandas ordinarias en vía contenciosa. Las consecuencias serían nuevamente millonarias. Desde aquí se lo adelantamos, tal como lo hicimos en el año 2010, cuando le dijimos al anterior regulador que se equivocaban en el camino trazado.

Ahora están pagando sentencias millonarias. Si no rectifican el camino que transitan, tendrán que enfrentar nuevas demandas que volverían a pagar los consumidores.

Enumeramos algunos aspectos controversiales del instrumento aprobado y puesto en marcha hace algunos días, cuya aplicación y resultados, en muchos casos, terminarán dirimiéndose en los Tribunales de Justicia.

1 – La metodología aprobada por la Junta Directiva de Aresep no contiene las políticas sectoriales de transporte y sus vinculantes políticas tarifarias, que deben emanar del Gobierno y no de la oficina del CDR, Centro para el Desarrollo de la Regulación, ni de la propia Aresep. – Artículo primero ley 7593-

2 – En la metodología incluyen e improvisan conceptos teóricos como el de “demanda implícita de pasajeros” -suponen un número de pasajeros transportados por autobús basados en indicadores teóricos-, lo que hacen en realidad es crear ingresos imaginarios o imposibles de probar desde los escritorios de la Aresep.

Crean en la Aresep volúmenes inexistentes de pasajeros que, al ponerlos a pagar una tarifa, generan ingresos diferentes a los que la empresa tiene en sus estados financieros, certificados por quien en Costa Rica es el único fedatario público en la materia contable.

Este es quizás el error técnico más fácil de probar en las próximas demandas ordinarias en vía contenciosa.

3 – Utilizan los resultados de estudios de pasajeros y de oferta de servicio, elaborados con muestras no representativas; cuyos valores son válidos únicamente para ese grupo de datos, nunca para proyectar o hacer inferencias. Menos todavía, para estimar los ingresos y sustituirlos por los ingresos recibidos, declarados y auditados en las empresas.

La metodología de Aresep obliga a utilizar los estudios muestrales del Consejo de Transporte Público o de la propia Institución.

Pero resulta que los estudios de ingeniería del CTP son basados en muestras, cuyo objetivo es el diseño de la operación de una ruta, sirven para estructurar los horarios, frecuencias, flotas y elementos propios del transporte masivo.

Esos estudios muestrales no son, ni sirven para estimar los ingresos de una ruta.

Se pueden utilizar para elaborar indicadores, para evaluar la bondad de la información estadística y financiera presentada por los operadores. Pero nunca para reemplazar los datos reales de la operación diaria certificada por contadores públicos autorizados.

Si los datos no se ajustan a una media razonable o hay desconfianza sobre los mismos, lo recomendable es realizar una auditoría y luego proceder a como lo indican las leyes que regulan la materia contable y tributaria.

4 – Utilizan en otros casos los resultados de estudios basados en muestras no probabilísticas -estudios del Consejo de Transportes Público, ProDus-UCR u otros entes- y descartan con ello los datos incluidos en los estados financieros auditados, cuyos profesionales responsables tienen fe pública.

Otra vez, de forma ilusa, les entregarían las pruebas a las empresas, para que los Jueces Contenciosos los condenen a millonarias indemnizaciones, como sucede actualmente por ocurrencias emitidas en resoluciones de anteriores reguladores.

Si la información estadística aportada por las empresas no es confiable o muestra asimetrías con relación a una ruta típica, tienen que emplear otros métodos para descartar su utilización, nunca sustituyéndola por datos de muestras no representativas de un año de operación en la ruta de estudio.

5 – La Contraloría General de la República en el año 2012 alertó a la Aresep sobre la desactualización de los coeficientes del modelo vigente a esa fecha. Unos coeficientes fueron modificados para generar una tendencia a la baja, otros se mantienen con los mismos valores de hace veinte años.

6 – Un modelo tarifario debe ser un instrumento de manejo fácil para cualquiera -existen muchos ejemplos en América Latina-. La metodología y hojas de cálculo aprobadas en la Aresep, presentan un alto nivel de complejidad aún para los especialistas, con más razón, para quienes desean abordarlo ocasionalmente.

7 – Algunos coeficientes máximos de operación que le daban forma a un modelo basado en costos fueron eliminados y cambiados en la nueva metodología por cálculos discrecionales o dependientes de los gastos u operación de las empresas.

8 – Redujeron el rubro de mantenimiento de los autobuses al mínimo, al modificar los coeficientes de mano de obra y repuestos; lo que provocaría una grave crisis en el mediano plazo. Desconocían por ejemplo que el factor 0,80 relativo a los aspectos mecánicos, incluye no solo al personal de mecánicos, sino también a todo el personal de mantenimiento de las empresas.

No realizaron en la Intendencia de Transportes ningún estudio de campo referente a estos indicadores, sino que solamente cambiaron unos factores por otros, según sus interpretaciones. Quizás porque esa es una materia propia del Ministerio de Transportes, ente rector del transporte público.

9 – Cambiaron el cálculo de los costos de capital relativos a la inversión en flota. Una materia cuyos objetivos debe definir el ente rector y no la oficina técnica especializada en el cálculo de precios.

Eliminaron el gasto por depreciación en el primer año de los autobuses nuevos, con lo que automáticamente fueron modificados los factores y coeficientes de depreciación y de rentabilidad.

La modificación introducida desincentiva la inversión en autobuses nuevos. Ya que la inclusión de estos, propicia que las tarifas tiendan a la baja.

Con un ejemplo es suficiente para observar las incongruencias. En una ruta urbana específica, con 36 autobuses modelo 2002, genera una tarifa de 160 colones. Si se cambian por 36 autobuses modelo 2017, el resultado que genera el modelo son los mismos 160 colones.

10 – Además, la nueva metodología contiene errores en las fórmulas que inflan el costo fijo por Km, provocando con ello serias lesiones en los resultados de rutas con flotas pequeñas.

El intendente de transportes aprobó en los años anteriores muchas tarifas infladas por esta errónea interpretación. La Defensoría de los Habitantes en una extensa investigación los alertó y solicitó rectificar el camino.

Creyeron modificar conceptos teóricos sobre la flota de una ruta, pero dejaron las mismas fórmulas, con ello alteran los resultados finales en todos los cálculos realizados.

Ya es hora de que se revisen las consecuencias personales de los funcionarios responsables, por los millonarios juicios perdidos y también a los que en estos días ponen en riesgo a la Institución por potenciales nuevas demandas ordinarias.

La Contraloría de la República, la Defensoría de los Habitantes, la Asamblea Legislativa tienen la palabra, para exigir una debida rendición de cuentas.